Недостаток железнодорожной инфраструктуры является одним из основных факторов, сдерживающих развитие российских портов. К такому мнению пришли руководители крупнейших стивидорных активов в ходе обсуждений в рамках выставки «ТрансРоссия». Вместе с тем, дефицит железных дорог приводит к острой конкуренции за железнодорожные проекты между самими игроками стивидорного рынка.
Российские порты в последние годы развиваются очень быстро, в то же время развитие железнодорожной инфраструктуры отстает от них. Дефицит пропускной способности железной дороги становится одним из главных факторов, сдерживающих дальнейший рост портовых мощностей во всех бассейнах.
Так, по словам временного генерального директора ОАО «Новороссийский морской торговый порт» (группа НМТП, объединяет стивидорные активы в портах Новороссийск и Приморск) Радо Антоловича, проблема ограниченности железнодорожной инфраструктуры является основным сдерживающим фактором дальнейшего развития как порта Новороссийск, так и порта Приморск. Текущая пропускная способность станции Новороссийск составляет 33 млн тонн (ограничение по станции отправки), которые планируется увеличить до 40 млн тонн за счет мер, не предполагающих инвестиций. Дополнительная пропускная способность, которая в связи с этим появится – около 7 млн тонн, будет задействована при полной загрузке НМТ (мазут), НЗТ и НКХП (зерно). Увеличение пропускной способности станции свыше 40 млн тонн в год уже потребует существенных вложений в инфраструктуру со стороны РЖД.
При этом, как полагают в НМТП, возможное увеличение спроса на железнодорожную транспортировку со стороны Тамани (где запланировано строительство крупного порта) и Грушевой повысит нагрузку на основные узловые станции Северо-Кавказской железной дороги (СКЖД), что может привести к снижению числа составов, доходящих до станции Новороссийск. К 2015 году ожидаемый дефицит пропускной способности СКЖД превысит 40 млн тонн в год.
При этом основным «узким местом» являются не магистральные пути и подходы к порту, а железнодорожный парк «А» станции Новороссийск, в связи с чем необходимо начать проект по строительству парка «Б». В то же время РЖД, помимо Новороссийского транспортного узла, фокусируется, в том числе, на узле Юровский–Темрюк–Анапа–Кавказ, что, как полагают в НМТП, может негативно сказаться на сроках выполнения работ в Новороссийске.
Развитие порта Приморск (Ленинградская область), по словам Радо Антоловича, также зависит от железной дороги. В настоящее время компания добивается от РЖД строительства ветки Приморск-Ермилово, которая позволит увеличить грузооборот порта на 500 тыс. тонн в год. В дальнейшем НМТП считает перспективным строительство в Приморске терминалов по перевалке угля, железной руды, контейнеров и других грузов, но эти планы также будут зависеть от наличия соответствующей железнодорожной инфраструктуры.
Между тем, возникает ситуация, когда различные игроки портового рынка начинают конкурировать между собой за инвестиции в железную дорогу. Так, в настоящее время открытый спор за приоритетность создания железнодорожных подходов возник между группой НМТП и ОАО «РЖД» (которое является одним из акционеров ОАО «Компания Усть-Луга») по вопросу строительства железнодорожной ветки к порту Приморск. Понятно, что удовлетворить одновременно интересы всех игроков РЖД не может – поэтому конкуренция идет за приоритетность.
Что касается порта Усть-Луга, в развитии которого РЖД заинтересовано как акционер ОАО «Компания Усть-Луга», то, по словам заместителя генерального директора ОАО «Компания Усть-Луга» Александра Головизнина, существует лимитирующий фактор железнодорожной станции Мга. Ранее представители компании говорили и о необходимости строительства ветки Гдов-Псков. По прогнозу Головизнина, грузооборот порта Усть-Луга достигнет 40 млн тонн. Дальнейший рост грузооборота, по оценке экспертов, возможен лишь при увеличении пропускной способности железной дороги.Помимо Приморска и Усть-Луги, на усиление железнодорожной инфраструктуры претендуют и другие инвесторы создания стивидорных мощностей в Балтийском бассейне. Так, в настоящее время под Санкт-Петербургом на южном побережье Финского залива активно строится аванпорт Бронка, который станет удаленной частью Большого порта Санкт-Петербург. Его мощность при полном развитии только по контейнерам заявлена в 1,9 млн TEUs. Как рассказал исполнительный директор ООО «Феникс» Алексей Шуклецов, в настоящее время РЖД согласован объем отгрузки по железной дороге из аванпорта в 90 тыс. TEUs в год. Однако, при выполнении ряда условий, этот объем может быть увеличен до 600 тыс. TEUs, то есть до более трети всех контейнеров, которые предполагается перегружать в порту при его выходе на полную мощность. Этими условиями являются строительство железнодорожной ветки Горелово-Бронка для обхода населенных петербургских районов Петергофа и Стрельны, а также организация движения контейнерных поездов по расписанию.
На Дальнем Востоке, по мнению Радо Антоловича, железнодорожная станция Находка- Восточный близка к пределу своей пропускной способности. Необходимо проведение ее комплексной реконструкции для увеличения пропускной способности с 25 млн тонн до 40 млн тонн в год. Кроме того, требуется реконструкция станции Сухановка с увеличением ее пропускной способности до 20 млн тонн в год.
Следует отметить, что железнодорожный транспорт гораздо экологичнее автомобильного и не создает такой нагрузки на улично-дорожную сеть городов, поэтому его преимущественное развитие в портовой логистике на данный момент уже является тенденцией. В частности, контейнерные поезда активно используются прибалтийскими стивидорными компаниями.
«Считаю, что за контейнерными поездами будущее», – отметил председатель правления компании Transiidikeskuse (владелец Муугского контейнерного терминала, Эстония) AS Эрик Лaйдвее. По словам Лaйдвее, во многом рост объема перевалки контейнеров Муугским контейнерным терминалом связан с запуском контейнерных блок- поездов. В настоящее время порядка 22-23% контейнеров на терминале отгружается на блок- поезда. Этому способствует то, что терминал расположен в 400 м от железной дороги, где располагается железнодорожный узел, где скорость обработки контейнеров составляет 25-30 ед. в час.
Блок-поезд связывает терминал с центром Москвы, а в течение 2012 года планируется запуск еще одного контейнерного поезда в Московскуюобласть. К концу 2012 года терминал планирует обеспечить движение поезда на Москву с периодичностью раз в сутки. Кроме того, терминал связывает с Украиной контейнерный поезд «Зубр».
Активно направление контейнерных поездов развивают и «Литовские железные дороги» (ЛЖД). Так, по словам директора по развитию дирекции грузовых перевозок ЛЖД Саулюса Стасюнаса, Литовские железные дороги (ЛЖД) планируют организовать до 50 рейсов контейнерного поезда «Меркуриюс» на Москву в 2012 году. По его словам, ЛЖД удалось найти хороших партнеров в России, и потому ожидается успешное функционирование данного поезда.
Кроме того, в планах компании – организация Балтийского и Черного морей поездом «Викинг», который в 2011 году показал рост перевозок на 34% в сравнении с 2012 годом. «Мы нашли заинтересованных экспортеров на Балтике и рассматриваем возможность продления маршрута поезда», – сказал Саулюс Стасюнас. Помимо этого, в Казахстан ходит поезд «Сауле».
Более того, в Вильнюсе, Каунасе и Клайпеде (Литва) планируется создать интермодальные терминалы. Как пояснил ИАА «ПортНьюс» Саулюс Стасюнас, начало строительства терминала в Вильнюсе площадью порядка 400 га запланировано в сентябре-октябре 2012 года. Окончание строительства намечено в 2013 году. Терминал в Каунасе площадью 200 га планируется открыть в конце 2013 года, терминал в Клайпеде площадью 140 га – после 2013 года. Общий объем инвестиций в строительство терминалов составит 100 млн евро, они будут направлены на создание соответствующей инфраструктуры. В долгосрочной перспективе возможно освоение до 500 млн евро средств частных инвесторов.
По мнению Алексея Шуклецова, в России операторы морских и тыловых терминалов могли бы организовать систему транспортировки контейнеров поездами таким образом, чтобы места в них могли покупаться различными заказчиками, а задачей РЖД стало бы обеспечение их движения по расписанию. В настоящее время контейнерные блок-поезда формируются под конкретного заказчика и попасть в них со стороны невозможно. Такая система значительно повысила бы эффективность использования контейнерных поездов, уверен Шуклецов.
Подводя итог, можно предположить, что борьба за инвестиции в железнодорожную инфраструктуру между операторами морских терминалов будет нарастать. Как бы то ни было, но без развития железных дорог и совершенствования работы на них российские порты вряд ли смогут показать значительный рост грузооборота и конкурентоспособности.
(Виталий Чернов, ИАА «ПортНьюс», Контейнерный бизнес. Бюллетень. 28 апреля – 13 мая 2012)
